“Vamos a llenar de puentes y de rutas todo el país”, dijo el expresidente Mauricio Macri en diciembre de 2016, cuando acababa de cumplir un año al frente de Ejecutivo nacional.
Una de esas obras era la autopista 19, los 156 kilómetros que iban a ser su marca distintiva en Córdoba, el distrito electoral del interior que –por lejos– fue el más fiel al líder de Cambiemos.
Sin embargo, casi tres años después del inicio efectivo de los trabajos (en mayo de 2017), todo el tránsito entre Río Primero y San Francisco está obligado a seguir la vieja traza, una calzada peligrosa por donde circulan un promedio de 6.200 vehículos por día.
Cuando se adjudicó esta conexión clave entre la ciudad de Córdoba y la capital de Santa Fe, en febrero de 2017, se anunció que la autopista quedaría finalizada “en un plazo máximo de 24 meses”. Así decía el comunicado oficial. También apuntaba que el proyecto iba a demandar una inversión de 6.100 millones de pesos (el último dato ya habla de más de 18 millones) y que fomentaría “el desarrollo de uno de los más importantes motores productivos del país”.
Iba a ser, sin duda, el mayor proyecto vial encarado por la Nación en Córdoba tras la conclusión de la autopista a Rosario, en 2010. La obra, cuyo financiamiento está vinculado a un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), consta de cuatro tramos, ninguno de los cuales está terminado por completo, por lo que la nueva arteria no se puede utilizar ni siquiera en parte.
Dos son los que en peor situación están. De hecho, allí los trabajos están paralizados desde fines de 2018.
Se trata de los trayectos San Francisco-Cañada Jeanmarie (el tramo 1, de 35 km de extensión) y Arroyito-Tránsito (el tramo 3, de 29 km).
Esas dos secciones se adjudicaron a una unión transitoria de empresas (UTE) entre CRZ Construcciones y Perales Aguiar por un valor de $ 987 y $ 1.034 millones, respectivamente (precios de 2017). Tras algunos meses de avance entre el segundo semestre de 2017 y el primero de 2018, con la profundización de la debacle económica, las obras se paralizaron.
Meses después, las firmas se terminaron yendo.
El problema principal fue la dificultad para conseguir financiamiento para hacer los trabajos, cuyas certificaciones debían ser luego cubiertas por la Nación.
Los precios subieron en dólares y las tasas de interés volaron arriba del 60 por ciento y se hicieron impagables. “Creo que las firmas que oportunamente se fueron hicieron bien: son obras que en su momento salieron con precios bastante ajustados y que con la hecatombe financiera que se vino, terminaron ganando”, confió un empresario cordobés del sector de la construcción muy vinculado a la obra pública.
En abril de 2019, el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, confirmó en Córdoba que la Nación había dado de baja el contrato de concesión de ambos tramos y que estaba negociando con el BID un nuevo llamado a licitación.
El objetivo prometido, ya en plena campaña de Juntos por el Cambio previa a las Paso: concluir todo el recorrido, como máximo, en 2020.
En una disertación en la Bolsa de Comercio de Córdoba, reiteró que para los plazos habituales que maneja la actividad vial en el país, el trazado se completaría “en tiempo récord”.
Aquella expresión contrasta con la versión que dan ahora desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación que conduce Gabriel Katopodis. Desde allí confirmaron la parálisis y que para esos dos tramos se harán nuevas licitaciones (ver En la Nación dicen…).
Graciela Brarda (UPC), legisladora provincial hasta diciembre pasado por el departamento San Justo, fue una de las más activas a la hora de reclamar por el avance de una obra clave para los sanfrancisqueños, quienes padecen desde hace décadas el trazado de un carril por sentido.
La exparlamentaria confirmó el nulo avance actual y habló de la falta de respuestas que hubo todo el año pasado desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) para resolver esa parálisis.
“En algunas partes no está ni el 10 por ciento concretado; sólo hicieron algunos movimientos de suelo, cosas que seguramente ya se perdieron por las lluvias y los anegamientos”, explicó.
Mal, pero no tan mal
Los otros dos segmentos avanzaron más. Un informe de la DNV de julio de 2019 decía que el tramo 2 (Colonia Jeanmarie-Arroyito) y el tramo 4 (Tránsito-Río Primero) tenían un progreso del 40 y el 53 por ciento, respectivamente.
Esos tramos están a cargo de la UTE LP Pietroboni y Luis Losi, y de la empresa Dycasa.
Esta última tiene el tramo 4, por lejos el más adelantado, que incluye la conexión en Río Primero con la autovía que la Provincia terminó de construir en septiembre del año pasado.
El 1º de octubre, a días de las elecciones generales, Macri y los candidatos locales de Juntos por el Cambio estuvieron en la habilitación de los 12 kilómetros de la variante a Río Primero –que forma parte de la nueva autopista–. Incluso el obrador fue parte de una de las paradas de la caravana del “Sí se puede”.
Distintos jefes comunales e intendentes de las localidades a la vera del principal corredor vial del este cordobés le dijeron a este diario que aún en los trayectos en los que hubo más avances, “desde septiembre no se ve ninguna actividad”.
Ambos tramos corren en paralelo a la traza vieja, a unos siete kilómetros de distancia, y para conectarlos aún falta que se hagan los intercambiadores, aún en la fase de proyecto.
Fuentes empresarias confirmaron que en esos tramos se está trabajando “muy lentamente”, con la gente más antigua de las empresas y sin trabajadores temporales. “El tema es que hay demoras de 140 días en los pagos y en esas condiciones es imposible trabajar”, dijeron. “Con esta debacle económica no hay sistema de redeterminación de precios que sea aplicable”, agregaron.
Otro dato que habla del freno: una fuente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) reconoció que antes de la salida del anterior gobierno de Cambiemos existió un pedido formal de la DNV para que se le permitiera usar un camino rural para hacer la conexión con El Tío, “una vía muy menor a la que hay que hacerle todo, pero a la que no se le hizo nada”.
“Desde hace más de cuatro meses no se ve que haya cambios y, con la crisis que hay, nadie por acá cree que se pueda ver algo terminado este año”, dijo uno de los jefes comunales del departamento San Justo que, como sus pares, prefirieron no criticar en público.
Otro empresario titular de una de las empresas vinculadas a las obras resumió duramente lo que viene para adelante: “¿Cuándo se van a retomar los trabajos a buen ritmo? La verdad, no sabemos”.
La Voz consultó a uno de los responsables de la DNV para la región que fue parte de la gestión macrista, sin embargo el exfuncionario eligió no opinar sobre el avance de las obras y se justificó señalando que su tarea en los dos últimos años estuvo relacionada al mantenimiento y no a las obras nuevas.
Alta imagen: En la zona
En el este cordobés, Macri tuvo a sus votantes más fieles.
56,9%. San Francisco, la ciudad más importante sobre la ruta 19, nunca dejó de confiar en Macri. En las generales el expresidente arrasó con el 56,9% de los votos, sólo un punto menos que Raúl Alfonsín en el regreso de la democracia.
