El “hub” Córdoba se desinfla y pierde 66% de sus conexiones aéreas con el exterior

La incertidumbre es que lo que domina al mercado aerocomercial, golpeado casi como ningún otro por la crisis del Covid-19.

Sin embargo, y a pesar de que la vuelta a la actividad depende de un conjunto de variables aún inestables (la evolución de la pandemia y de la cuarentena, los protocolos sanitarios, regulaciones oficiales y el comportamiento del consumidor), es posible trazar un “croquis” de cómo se va achicando y reperfilando el hub aéreo local para lo que queda de este año.

Hasta ahora, las aerolíneas están autorizadas por la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) a vender pasajes para servicios desde el 1° de septiembre, aunque vienen reclamando poder hacer, al menos, vuelos de cabotaje antes de esa fecha.

Ante ese horizonte, aparece un primer rasgo: la conectividad aérea internacional que Córdoba había logrado incrementar con fuerza en los últimos años se reducirá, en frecuencias semanales y destinos, a alrededor de un tercio de la foto previa a la pandemia.

Y la oferta doméstica también resultará muy golpeada, con el agravante, coyuntural, del posible cierre de Aeroparque (punta de la principal ruta doméstica desde el aeropuerto Ambrosio Taravella) para obras de mejora, al menos hasta fin de año. En ese lapso, Ezeiza concentraría su operación. 

“La conectividad de todo tipo, incluida la aérea, es fundamental para el turismo y la economía general de Córdoba. La provincia tiene 128 ciudades que viven de esa actividad y 163 mil cordobeses cuyo trabajo depende de manera directa del turismo”, señaló Esteban Avilés, director de la Agencia Córdoba Turismo.  

“Vamos a retomar con mucho de lo logrado ahora perdido, pero la decisión oficial es trabajar para recuperarlo. Córdoba tiene muchas ventajas para conseguirlo: ubicación geográfica estratégica, posicionamiento como destino y gran gimnasia entre sector público y privado”, añadió.

Grietas en el “hub”

Durante 2019, por el aeropuerto Córdoba pasaron casi 3,5 millones de pasajeros domésticos (78,7 por ciento) e internacionales (21,2 por ciento), el mayor volumen en su historia.

Desde finales del año pasado, la merma del turismo internacional sumada a un proceso de erosión en la rentabilidad de las aerolíneas (por las sucesivas devaluaciones del peso y el atraso tarifario en un marco de alta competencia) empezaron a traducirse en recortes y bajas en el hub Córdoba.

Sin embargo, en enero y febrero pasados, el volumen de pasajeros había caído sólo 10,5% interanual: 5% los domésticos y 25% los internacionales. 

Ese flujo seguía siendo un combustible vital para el impulso del turismo y de los negocios en la provincia. A la vez, implicaba puestos de trabajo y desarrollo de proveedores: a modo de ejemplo, Latam Argentina, la compañía que anunció el cese de su operación en el país, emplea a 80 cordobeses y tiene aquí parte de su red de 1.300 proveedores. 

Menos aerolíneas, menos frecuencias

Hasta hoy, la mayor baja confirmada en conectividad internacional para Córdoba es la salida de Latam, la segunda mayor operadora local luego de Aerolíneas Argentinas y número uno, lejos, en tráfico internacional. En 2019, movió al 58% de los pasajeros que llegaron o partieron al exterior desde el Taravella.

Hasta antes de la pandemia, Latam operaba 20 frecuencias semanales: 10 a Santiago de Chile (la ruta regional más fuerte desde Córdoba), siete a Lima y tres a San Pablo; todas diseñadas para conectar en esos hubs a destinos en todo el mundo. Ahora fueron suspendidas sin fecha de restitución y con casi nula posibilidad de reactivarse este año.

Copa Airlines, la segunda mayor operadora internacional (15,3% del share en 2019), mantiene sus vuelos directos desde septiembre a Panamá, pero hoy vende dos frecuencias semanales, contra las siete previas a la cuarentena.

Gol, la tercera, no confirmó aún la suerte de su vuelo a Río de Janeiro, pero operadores turísticos locales estiman que podría reducir a la mitad las seis frecuencias semanales que tenía antes de la crisis.

Air Europa, dueña del 4,7% de ese mercado, también recortó de cuatro a tres veces por semana la frecuencia de su vuelo a Madrid, vía Asunción. Y Aerolíneas Argentinas no precisó aún la oferta con la que regresará al mercado desde septiembre.

“En este contexto, que es completamente dinámico, aún no han sido definidas qué y cuándo comenzarán las operaciones regulares desde Córdoba. Hicimos una propuesta para el retorno de los vuelos que incluye nuevos protocolos sanitarios y que busca dar cobertura nacional”, señalaron a La Voz desde la compañía estatal.

Antes del parate, operaba cuatro frecuencias semanales de temporada: a Río de Janeiro, Salvador de Bahía, Uruguay y Punta Cana, según registros de Anac. 

Otra conexión previa a la pandemia que ya no regresará es Córdoba-Miami, que explotaba American Airlines. En este caso, la firma ya había anticipado su cese el 6 de mayo, debido a baja rentabilidad. Algo similar a lo que Azul Líneas Aéreas había dispuesto desde el 1° de marzo para su vuelo semanal Córdoba-Recife.

Todos estos movimientos implican que de las 45 frecuencias semanales al exterior que tenía el Taravella antes de entrar en cuarentena, no más de un tercio sigue en pie con diverso grado de certeza. En igual sentido, los nueve destinos del extranjero con que la provincia estaba unida, bajaron a dos confirmados (Panamá y Asunción), y uno que podría sumarse en breve (Río de Janeiro). 

Cierto es que las aerolíneas ensayan hoy el regreso de sus operaciones en medio de la penumbra: no se sabe con exactitud qué restricciones se aplicará al funcionamiento de los aeropuertos en su arranque ni hasta dónde responderá la demanda de pasajeros. Tampoco qué cambios puede ir detonando la pandemia y su evolución en los distintos países.

Iata (International Air Transport Association), la entidad que representa alrededor de 290 líneas aéreas, subraya que la “flexibilidad” en las operaciones y la suspensión de regulaciones para que las aerolíneas puedan aplicar cambios en sus vuelos es hoy una condición de supervivencia.

“La baja conectividad (doméstica e internacional) va a afectar de manera directa la chance de recuperación de las economías en la región latinoamericana”, pronostica.

El cabotaje, sumido en el suspenso

“Córdoba es uno de nuestros mercados principales, el segundo en importancia nacional, y el objetivo es sostener el estatus de hub en Córdoba, de manera que se garantice la conectividad con rutas intertramos, tal como se venía haciendo antes de la pandemia”, respondió Aerolíneas Argentinas ante la pregunta de qué operación planea retomar desde septiembre en el Taravella.

La decisión de la compañía de impulsar, desde 2017, un centro de distribución de vuelos en el Taravella fue un envión central al crecimiento que redondeó la aeroestación, sumando las operaciones de las low cost.

En 2019, Aerolíneas aportó el 68,6 por ciento de los pasajeros domésticos en el aeropuerto local, secundada por Latam, recién con el 17,4 por ciento. Antes de la pandemia, operaba desde Córdoba unas 152 frecuencias semanales a 16 aeropuertos en todo el país, conectando el arco norte y sur a través de esta provincia, sin pasar por Buenos Aires. 

Semejante protagonismo sugiere hasta qué punto es central determinar qué esquema de vuelos domésticos retomará desde septiembre. Los operadores locales apuestan a que estará muy disminuido en comparación con el esquema que operaba previo a la pandemia. 

Latam, por su parte, dejó de forma definitiva el mercado doméstico y con eso sus 17 frecuencias semanales a Aeroparque. En ese escenario, las low cost aparecen como única competencia aún en pie.

Flybondi (5,2% del share en 2019) informó a La Voz que comercializa todas las rutas que tenía antes de la pandemia desde Córdoba a partir de septiembre: Buenos Aires (El Palomar), Bariloche, Puerto Iguazú, Neuquén y Salta, con frecuencias similares y precios en sintonía a los de marzo (1.200 a 1.700 pesos el tramo). Los ofrece en ultra flex, con dos chances de reprogramación sin costo. 

Jetsmart, en tanto, no publicó aún los servicios fuera de los que opera desde Buenos Aires. En Córdoba volaba a El Palomar, Bariloche, Neuquén e Iguazú. “No están canceladas, sino que las iremos publicando a medida que el contexto vaya dando algunas señales”, dijeron desde la compañía. 

Al escenario incierto, a las low cost se suman dos factores que pueden perjudicar sus operaciones: el posible cierre de El Palomar, solicitado por Aeropuertos Argentina 2000 al organismo regulador (Orsna) y hoy en suspenso; y el cierre hasta fin de año de Aeroparque, con el fin de pavimentar pistas y otras mejoras. 

El primero es calificado como “golpe mortal” por ambas empresas, que consideran que, fuera de esa aeroestación, su esquema de costos se torna inviable.

Dos limitantes para el arranque

Protocolos. Tal como sucede en otros países, el regreso de la operación aérea se enmarcará en exigentes protocolos. La concesionaria AA2000 ya trabaja en los suyos y espera directivas de la autoridad de aplicación. Se dispondrían límites a la ocupación de los aviones y al volumen de operaciones en cada aeropuerto. El cierre de Aeroparque concentraría los vuelos en Ezeiza este año. 

Demanda. Aunque las ofertas de vuelos lanzadas en junio lograron cierta respuesta, la venta sigue en niveles históricamente bajos. Encuestas de Iata muestran que crece la cautela entre los viajeros y se acortan los períodos de reserva. El 83% “no consideraría viajar” si se impusieran medidas de cuarentena en los destinos elegidos.

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Protocolos. El regreso de los vuelos, previsto para septiembre, será bajo estrictas normas sanitarias. (Télam)
(Ilustración de Oscar Roldán)
Flujo. Casi 3,5 millones de pasajeros pasaron por el aeropuerto Córdoba en 2019. (La Voz/Archivo)
Participación. En 2019, Latam, hoy retirada del mercado, aportó el 18% del total de pasajeros al Taravella.
Protocolos. El regreso de los vuelos, previsto para septiembre, será bajo estrictas normas sanitarias. (Télam)
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Indefinición. Aún no se sabe cuántos vuelos de su “hub” restituirá Aerolíneas Argentinas en Córdoba. (La Voz/Archivo)
Enlaces. El aeropuerto local tenía conexiones a 27 aeropuertos antes de la pandemia. (La Voz/Archivo)